“A.P.穆勒-马士基要成为全球综合的集装箱物流公司”，正是在这个愿景之下，马士基空运业务开始发力了。

但其实，从2016年马士基集团宣布业务转型起，马士基就不停改革、不停创新、不停优化战略，为成为最棒的物流公司而努力着。

如果十年后，我们再翻看2020-2021年这段时光，一定会讲出无数的故事，因为这一年有太多不可思议的事儿。

疫情的持续影响，不仅仅让传统行业走向数字化，还让曾经的航运巨头坚定了发展物流与服务业务的决心，其中就包括重要的物流模式–航空货运。

这一年，传统航空公司纷纷对现有机队有比例的进行“客改货“，马士基、德迅、DSV、C.H. Robinson、达飞集团、中远海运等知名企业，都在扩张空运能力。可以说，不论航空公司还是货代公司，甚至是船公司都纷纷在同一时间组建航空机队，布局航空货运。

马士基全球空运及拼箱业务负责人彭申涛（Torben Bengtsson）航运界网猜想，船东积极扩张航空货运能力是否是为部分接受溢价的客户提供更快速的服务？但其实不然。马士基全球空运及拼箱业务负责人彭申涛（Torben Bengtsson）先生近期接受航运界网专访时表示，对于马士基来说，我们的战略是为客户提供端到端综合物流供应链解决方案，马士基空运则是供应链中最关键的组成部分，因为空运可以满足在运输速度和可靠性方面的最高要求。对于科技、快速消费、零售与生活风尚、制药和汽车行业来说，这种解决方案至关重要。

在刚刚过去的这个周末，马士基空运紧急部署两架安-124大型运输机(AN124) 运载12个巨型氧气舱从深圳飞往印度，有效载荷115吨。彭申涛表示：“马士基空运有极强的能力根据需求来进行包机运输。安东诺夫124这种大型运输机包机项目是我们首次在深圳口岸操作。需要运输的氧气舱单体重量高达11吨，这种非规则超大氧气舱有很多特殊运输要求，需要专门定制运输垫板，需要与航司协调准备加长的航空装载板，还需要特殊安检流程，并需取得航空运输条件鉴别报告。简而言之，从工厂提货到海关报关、机场安检、停机坪操作、装载上机的过程难度很大，马士基空运团队与马士基华南团队通力协作，圆满完成紧急救援物资安全及时出运的艰巨任务。”

在我们过往航运业的认知里，集运市场的缺箱、缺船、港口拥堵、运河阻塞等极端物流事件都会造成市场供需紧张以及运价的上涨，那航空货运市场供需紧张的核心逻辑是什么？当前的航空货运市场又是什么样？

彭申涛向航运界网介绍道，受疫情影响，全球客运航班遭受重创，随着国内外航司大面积削减航班计划，航空腹舱运力供给在过去一年出现严重运力短缺。从需求及货量来看，目前市场已经恢复到、甚至超过2019年水平，但运力与疫情前水平相比，仍有15%-20%的缺口。可以预计今年三四季度，运力紧缺还是主旋律。

谈及航空货运市场的前景，他认为伴随疫情得以控制、疫苗普及、客运航班逐渐恢复，航空货运市场将会逐渐转向“新常态”。疫情期间人们消费模式的转变带来电子商务的进一步繁荣，电商产品、医药产品等运输需求，也会常态化。但是，空运供应链仍将面对比较大的压力，因为市场上投入运营的新货机数量并不多，所以运力仍将保持高需求态势。

彭申涛还指出，当前航空货运市场的运价将在2021年内得以保持，预计在2022年开始会略有下降。当航空客运市场反弹时，运价会进一步下降。

那么当前的空运供应链是否已经足够成熟?比起海运段的环节有什么不同？
彭申涛坦言，航空货运公司的运力是空运供应链的一个先决条件，而使用数据来预测市场变得越来越重要，因为客户需要更高的可预测性。此外，在采访中彭申涛反复强调马士基空运就是为市场需求而生，哪里有客户需求，哪里就有马士基在这方面的投入。

另一方面，据航运界网所知，疫情自2020年以来，航空公司机队大面积停飞，其租赁公司的租金也远低于疫情之前。航运界网分析认为，在最好的时候创办一家航空货运公司往往是艰难的一件事。但疫情期间所有的成本都在下降，包括航权时间段的选择都远好于疫情之前。更何况经营一家航空货运公司有一个诱人之处，那就是航空业有着其他行业不可复制的吸引力，只要扛住这波疫情，控制好机队运力，迟早会有绽放的日子。也许这就是货代物流巨头纷纷加码航空货运的原因之一。
2020年10月1日，马士基宣布旗下丹马士品牌中的空运和拼箱业务并入马士基物流与服务产品组合。整合后的马士基空运业务是否有能力在激烈的竞争中拔得头筹？
彭申涛认为，现阶段，马士基空运业务在全球市场处于中等规模。公司早于2011年在中国市场就收购了老牌的空运代理新时代国际运输服务有限公司（NTS），在服务市场的同时也满足马士基客户的业务需求。
目前，马士基空运已在上海、郑州、香港、芝加哥、阿姆斯特丹、迪拜、悉尼建立自己的空港枢纽，并试图构建强大的网络来解决任何点对点的运输任务。此外，马士基空运团队还通过核心航司合作计划，与多家航空公司合作，为客户提供货运服务。他说，公司目前在亚洲实力可观，需要在美洲、欧洲市场不断实现增长，公司致力于通过有机和无机增长（自然年增长和潜在收购并购），扩大业务规模，并通过规模效益来优化运营成本，成为航空货运市场的重要参与者。

同时，彭申涛将带领马士基空运团队，与集团旗下从事欧洲航空货运业务的Star air公司一起创造协同效应，增加航空产品的灵活性，加速跨洲际运力的增长。彭申涛介绍道，Star air是欧洲第二大航空货运公司，拥有14架波音767货机，130余名出色的飞行员及可靠的飞机运维团队。但他透露，波音767机型只适合中短途运输，不具备长途洲际飞行能力，为了实现规模经济，未来会考虑将波音777等机型纳入机队，提高自有运力，实现业务强劲增长。

事实上，疫情以来行业的逻辑在变，航空货运的逻辑也在变，当然马士基的策略也在变。去年疫情初期当马士基集团旗下航空Star air第一次出现在中国参与“空中桥梁”（Maersk Bridge）项目的时候，也许这颗做强航空货运的种子就已埋下。

也许在航运媒体看来，航空货运不过是船东在一个在疫情叠加极端物流事件后以解决紧急事件的一种尝试；但在马士基看来航空货运只是物流中的一个环节，是物流供应链的一个重要组成部分，做强航空货运物流就是为马士基增强客户粘性，维护客户利益的重要举措。

彭申涛告诉航运界网，只有将空运纳入到马士基的物流服务组合里，马士基才真正成为一站式物流服务的提供商。马士基的优势是能够将包括船舶、港口、仓储、铁路、空运等资产与服务结合起来，为客户提供可信赖的解决方案。海空联运、空铁联运等各种运输模式的组合更是为客户提供了更多选择。

航运界网评论道，在这个传统而复杂的市场里，在这段属于物流业光怪陆离的时光里，不变的仍是市场的供需决定着贸易走向。可能谁也没有想到一场疫情将周期性的行业带入到一个“高光”时刻，空运也好，海运也罢，那些物流业的巨头总是在突破自我，做着一些看似不可思议的事。马士基发展空运业务是一个信号，更是一个转折，我们预计未来将会有更多物流巨头持续加码航空货运这一领域，不论是传统航空公司、还是传统快递公司，没有护城河的企业都将面临新的洗牌。

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